Unsere Ziele
Gestartet sind wir 2011 als Bürgerinitiative gegen alle damaligen überbreiten und durchgehend vierspurigen Planungen auf der Königsbrücker Straße. Wir haben damals festgestellt, dass zwar viel über die Königsbrücker geredet, aber mangels Information kaum fundiert diskutiert wird. Wir wollen diese fehlende Information bereit stellen.
Bald haben wir festgestellt, dass unsere Forderung ``Königsbrücker muss leben!'' in Einklang mit allen Prinzipien moderner Stadtplanung ist: Weniger Autoverkehr, erlebbare Stadträume, sicheres Queren der Straße, Radverkehr und ÖPNV - ein Zusammenrücken von Wohnen, Arbeiten und Freizeit in einer sich verdichtenden Stadt. Ein solcher Ansatz braucht Platz am Rand und nicht auf der Straße.
Und daher fordern wir für die Königsbrücker eine ``Sanierung weitestgehend im Bestand'' - die Borde sollen sich so wenig wie möglich verschieben und die Fußgängerbereiche aufgewertet werden. Die Variante 8.4 kam dieser Forderung recht nahe - konnte sich aber 2016 im Stadtrat (noch) nicht durchsetzen. Der Stadtrat hat die auf 1/3 der Strecke annehmbare, aber auf 2/3 der Strecke vierspurige Variante 8.7 gewählt (mehr Infos zur Variantenabwägung weiter unten).
Nun wollen wir weiter für moderne Stadtentwicklung werben und Informationen zum anstehenden Planfeststellungsverfahren bereit stellen. Die jetzige Variante 8.7 verdient ein faires Verfahren. Wenn sie sich allen Einwendungen stellen kann - dann soll es so sein. Es ist aber nicht unwahrscheinlich, dass unsere Argumente stichhaltig sind und die Landesdirektion feststellt, dass die jetzige Variante 8.7 gegen die Bauvorschriften verstößt und nicht förderfähig ist. Das ist schonmal passiert.
Wer zu breit plant wird niemals bauen - Sanierung jetzt!
Die Geschichte
Ausbau- und Sanierungspläne gab es schon viele für die Königsbrücker Straße. So wurde schon in den 1930er und 1950er Jahren geplant. 1997 wurde es dann richtig ernst, als eine durchgehend sechsspurige Trasse vorgesehen war. Diese scheiterte jedoch im Planfeststellungsverfahren - weil sie selbst den damals noch autofreundlicheren Bauvorschriften nicht entsprach.
2003/2006 einigte sich der Stadtrat auf eine durchgehend vierspurige Variante (V4), welche aber 2010 von OB Orosz persönlich aus dem Planfeststellungsverfahren genommen wurde. 2011 hätte dann eine zu diesen Plänen wieder leicht verbreiterte Variante beschlossen werden sollen (V6), nur um kurz vor Abstimmung durch eine z.T. sechspurige Variante (V5) ersetzt zu werden. Diese war dann wiederum so extrem gegen die Bauvorschriften, dass 2014 jetzt wieder eine durchgehend vierspurige Variante 7 beschlossen wurde.
Was für ein Irrsinn. Dabei war der Autoverkehr schon um 30% bis 50% verringert und die seit 2006 geltenden Baurichtlinien sahen einen vierspuriger Ausbau gar nicht mehr vor.
2014 wurde ein neuer Stadtrat gewählt und zum ersten mal überhaupt wurden auch schlankere Varianten untersucht. Dies war ein riesiger Erfolg für unsere Bürgerinitiative. Aus diesen Untersuchungen wurden die durchgehend schlanke V8.4 und die Mischvariante V8.7 entwickelt - wobei sich schließlich die 8.7 im Stadtrat durchsetzte.
Die Varianten-Entscheidung von 2016
Es wurden drei Varianten untersucht: eine schlanke und durchgängig zweispurige Variante (genannt: v8.4), eine breite durchgehend vierspurige Variante (v7) sowie eine Mischvariante (zweispurig von der Post bis Bischofsweg, vierspurig auf der restlichen Strecke (eigenes Gleisbett), v8.7).
Achtung: um etwas in den Plänen zu erkennen, muss man stark zoomen. Gelbe Markierungen symbolisieren einen zu fällenden Baum. Wenn man sehr stark zoomt und ganz genau hinguckt, erkennt man den heutigen Verlauf des Straßenbords und der Vorgärten an den schwach-grau unterlegten Linien. Hier die Pläne:
- Die Schönste, v8.4 ... die wollen wir! Teil1 (1.7M), Teil2 (2.1M)
- Die Mittlere, v8.7, schmal im Zentrum, sonst breit: Teil1 (1.6M), Teil2 (2.0M)
- Die Schlimmste, v7, überall breit und vierspurig: Teil1 (1.8M), Teil2 (2.1M)
Die Ergebnisse der Variantenuntersuchung haben wir in einer Zusammenfassung detailiert zusammengefasst. Unsere Bürgerinitiative hat sich damals vehement für die Variante 8.4 eingesetzt. Es hat sich aber im Stadtrat schließlich nach langem Ringen die Mischvariante 8.7 durchgesetzt.
Infos zur Königsbrücker
Königsbrücker als Beispiel
Das Thema Königsbrücker war noch nie so aktuell wie heute: in den letzten Jahren hat sich nämlich weltweit ein Paradigmenwechsel bei der Stadtplanung durchgesetzt, der ``stadtgerechten Verkehr, statt verkehrgerechte Stadt'' fordert. Und gerade bei der Königsbrücker sind alle wesentlichen Randbedingungen für moderne Stadtentwicklung gegeben.
- Die Bedeutung für den Auto-Verkehr nimmt ab:
- Der Kfz-Verkehr ist in den letzten 20 Jahren bereits stark gesunken (s.u.)
- Die B6 soll auf die Stauffenberallee verlegt werden, die B96 erst an der Stauffenbergallee beginnen. Damit wird die Königsbrücker bald nicht mehr im Bundesstraßennetz sein.
- Die Albertstraße soll in Zukunft nur noch eine Autospur pro Richtung haben.
- Die Waldschlösschenbrücke, die bald sanierte Stauffenberallee und die Hansastraße bilden dann das Hauptstraßennetz.
- Mit dem geplanten S-Bahn Haltepunkt ``Militärmuseum'' wird viel Kfz-Verkehr in/aus Richtung Norden vermieden.
- Das ``Leben'' auf der Königsbrücker nimmt zu:
- Die Einwohnerdichte ist stark gestiegen und steigt weiter
- Die Zahl der Geschäfte steigt (z.B. Simmel)
- Viel mehr Kinder, bald viel mehr Jugendliche im Stadtraum
- Mit dem S-Bahn Haltepunkt Bischofsplatz gibt es mehr Fußverkehr
Der Verkehr ist stark rückläufig gewesen - Verkehr bleibt gering
Der Kfz-Verkehr auf der Königsbrücker Straße ist in den letzten 20 Jahren schon dramatisch zurückgegangen (um 30%-50%). Heute fahren nur noch wenige Autos - und es werden in Zukunft auch nicht wieder mehr. Die Werte auf der rechten Seite der Grafik sind die Prognosen für 2025/2030. Wir werden also auch 2030 wenige Autos auf der Königsbrücker haben.
Verkehrszählung - zweispurige Sanierung von Richtlinie gefordert
Wir zählen seit Jahren die Verkehrsstärke an der Schauburg. Nach Öffnung der Waldschlößchenbrücke ist der Verkehr nochmal gesunken und pendelt zwischen 12.000 und 15.000 Autos am Tag. Für diesen Verkehr sieht die Baurichtlinie eindeutig eine zweispurige Sanierung an der Schauburg vor! Da aber auch auf allen anderen Abschnitten der Verkehr laut Prognose unter 22.000 Kfz/Tag ist, sollte auch der ganze Abschnitt von Albertplatz bis Stauffenbergallee zweispurig sein. Diese Forderung der Baurichtlinie erfüllt einzig die v8.4.
Schlanke und zweispurige v8.4 gewann globale Abwägung!
Die schlanke und zweispurige Sanierungsvariante v8.4 gewann drei der sechs offiziell untersuchten Abwägungskriterien: Städtebau, Denkmalschutz und Baukosten. Diese Variante ist also offiziell von der Stadt als die stadtteilverträglichste und gleichzeitig kostengünstigste Variante eingestuft. Allerdings verliert sie in den Kategorien ``Fahrgeschwindigkeit'' und Förderfähigkeit.
Fahrgeschwindigkeit: stadtauswärts gleich - stadteinwärts 40s oder 90s schneller?
Die schlanke und zweispurige Sanierungsvariante v8.4 ist stadteinwärts zur Stoßzeit (RushHour) 40s schneller als heute für Bahn und Auto. Sie wäre also deutlich besser als der jetzige Status quo. Die beiden anderen Varianten wären jedoch 90s schneller. Ausserhalb der Stoßzeiten sind die Durchfahrtszeiten wahrscheinlich ähnlich. In Richtung Stauffenbergallee gibt es so gut wie keine Unterschiede bei allen Varianten. Sind uns die paar Sekunden zur Stoßzeit (und nur in einer Richtung) das Geld und die Nachteile eines breiten Ausbaus wert?
Förderfähigkeit
Bei diesem Thema redet jeder wie er will. Und es wird auch oft schlicht die Unwahrheit gesagt. Hier die Basic Facts zum Thema Förderfähigkeit von Straßenbaumaßnahmen.
Es stimmt: die Untersuchung der Varianten hat ergeben, dass ein breiter Ausbau in einer Fahrtrichtung etwas besser bei der Geschwindigkeit von Bahn und Autos wäre als eine schlanke Sanierung. Allerdings wäre die schlanke Sanierung deutlich besser als der heutige Zustand. Es würde sogar für alle Verkehrsteilnehmer (Bahn, Auto, Rad, Fuß) besser, ... ergo muss auch die schmale v8.4 förderfähig sein.
Andererseits hat die Untersuchung auch herausgestellt, dass die schmale v8.4 die städtebaulich beste Variante ist und dazu auch noch am wenigsten kostet. Da ein wichtiges Kriterium der Förderfähigkeit auch ``der Grundsatz das Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit'' ist, man könnte daher auch mit allem Recht argumentieren, dass die breiteren Varianten nicht förderfähig sind.
Dateisammlung
Hier haben wir mal alle uns verfügbaren Informationen kompakt zusammengestellt. Man findet sowohl die bereits oben z.T. verlinkten Dateien als auch die Quellen dazu. Wenn was fehlt, sagt Bescheid (Kontaktformular oder info@koenigsbruecker-muss-leben.de).- Unsere zusammengefassten Informationen zur Variantenabwägung (1.7M)
- Verkehrsentwicklung seit 1995 und Prognosen ( pdf (15K), jpg (37K))
- Verkehrszählung Schauburg ( pdf (1.1M), jpg (1.3M))
- Vergleich der Fahrzeiten (Status quo und Prognose) ( pdf (15K), jpg (21K))
- Abwägungsmatrix - Kurzfassung ( pdf (658K), jpg (72K))
- Abwägungsmatrix - Detailbetrachtung ( pdf (216K))
- Abwägungstabelle ( pdf (31K), jpg (110K))
- Untersuchung LOS (Level-Of-Service) ( pdf (1M), jpg (82K))
- LOS Vergleich Bestand-Vierspurig pdf (229K)
- Prognose Verkehrsmengen pdf (204K)
- Schematische Darstellung der Streckenführungen pdf (7K)
- Straßenquerschnitte
Ältere Information
Unsere Faktenzusammenstellung von 2011
In dieser Präsentation (aus dem Jahr 2011) werden bereits die wichtigsten Fakten zur Königsbrücker Straße zusammengefasst dargestellt. Vieles was wir heute sagen, sagten wir schon seit sehr langem ... aber jetzt können wir es durch die Untersuchungsergebnisse beweisen!Erfolgreiche Online Petition
Bereits 2013 hat unsere Online-Petition die 10.000er Marke geknackt. 10.000 Unterschriften für ein lokalpolitisches Thema zeigt, wie wichtig die Königsbrücker für die Menschen ist. Diese Resonanz war und ist ein wichtiger Baustein auf dem Weg zu einer schönen Königsbrücker - danke an alle!